(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
A nastavovač vôle — či už manuálna alebo automatická — mala by mať nie viac ako 1 palec (25,4 mm) zdvihu tlačnej tyče merané v otvore čapu vidlice, keď sú brzdy úplne uvoľnené. Ide o štandard stanovený Federálnym úradom pre bezpečnosť motorových dopravcov (FMCSA) podľa 49 CFR časť 393.47 a vzťahuje sa na úžitkové motorové vozidlá prevádzkované na cestách v USA.
Ak zdvih tlačnej tyče počas brzdenia prekročí zákonný limit, vozidlo sa považuje za mimo prevádzky. Presná hranica závisí od typu a veľkosti brzdovej komory, ale 1 palec voľnej vôle na kolíku vidlice je široko akceptované meranie v teréne čo naznačuje správne nastavenie. Akýkoľvek nastavovač vôle, ktorý v tomto bode vykazuje zdvih viac ako 1 palec, si vyžaduje okamžitú pozornosť.
Toto meranie je kritické, pretože účinnosť bŕzd prudko klesá, keď sa tlačná tyč pohybuje príliš ďaleko predtým, ako sa čeľuste dotknú bubna. Zdvih čo i len mierne nad limit môže znížiť brzdnú silu o 20 – 30 %, čo sa pri diaľničných rýchlostiach premieta do výrazne dlhšej brzdnej dráhy a zvýšeného rizika zrážky.
Nastavovač vôle je rameno páky, ktoré spája tlačnú tyč vzduchovej brzdy s hriadeľom S-vačkovej brzdy alebo zostavou vačkovej brzdy na systéme bubnovej brzdy. Jeho primárnou funkciou je premieňať lineárny pohyb tlačnej tyče na rotačnú silu, ktorá šíri brzdové čeľuste proti bubnu. Ako sa brzdové obloženia časom opotrebúvajú, medzi čeľusťami a bubnom vzniká medzera – alebo „voľnosť“. Bez nastavenia musí posuvná tyč cestovať ďalej, aby zabrala túto medzeru, čo znižuje mechanickú výhodu a oslabuje brzdnú silu.
Na úžitkových nákladných vozidlách a prívesoch sa nachádzajú dva hlavné typy:
Bežnou mylnou predstavou je, že automatické nastavovače vôle nikdy nepotrebujú pozornosť. v realite ASA, ktorá dôsledne ukazuje hodnoty mimo nastavenia, je takmer vždy znakom mechanického problému — opotrebované čapy vidlice, zadretá vačka, zlý základ bŕzd – nielen lenivý nastavovač. Opakované prestavovanie ASA bez nájdenia základnej príčiny je nebezpečné a zároveň porušením správnej praxe údržby.
FMCSA definuje maximálny povolený zdvih tlačnej tyče na základe veľkosti a typu brzdovej komory. Tieto limity predstavujú nameraný zdvih pri plnom použití bŕzd (tlak v systéme 90–100 psi), nie voľnú vôľu. V nasledujúcej tabuľke sú uvedené štandardné limity:
| Typ komory | Vonkajší priemer (in) | Maximálny zdvih – dlhý zdvih (in) | Maximálny zdvih – štandardný (in) |
|---|---|---|---|
| Typ 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Typ 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Typ 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Typ 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Typ 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Typ 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Typ 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Typ 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Komory typu 24 a typu 30 sú najbežnejšie na nákladných vozidlách triedy 8 a návesoch. Prekročenie týchto limitov zdvihu počas cestnej kontroly má za následok automatické vyradenie z prevádzky podľa smerníc Aliancie pre bezpečnosť úžitkových vozidiel (CVSA).
Správne meranie dráhy nastavovača trvá niekoľko minút, ale je jednou z najdôležitejších kontrol pred výjazdom a údržby na akomkoľvek vzduchom brzdenom vozidle. Takto sa to robí:
Toto je rýchla kontrola v teréne vykonaná s uvoľnenými brzdami a bezpečne zaparkovaným vozidlom:
Toto je metóda, ktorú väčšina cestných inšpektorov a skúsených vodičov používa počas obchôdzok. Nevyžaduje úplné zabrzdenie ani špeciálne nástroje – stačí zvinovací meter a niekoľko minút pod prívesom alebo kamiónom.
Existuje niekoľko dôvodov, prečo môže nastavovač vykazovať nadmernú dráhu a identifikácia správnej príčiny určuje správnu opravu. Jednoduché opätovné nastavenie bez vyšetrovania je skratka, ktorá vytvára falošný pocit bezpečia.
Najčastejšou príčinou nadmerného zdvihu v systémoch ručného nastavovača je opotrebované brzdové obloženie. Keď sa trecí materiál opotrebuje, zväčší sa vôľa medzi bubnom a topánkou. Na manuálnom nastavovači to znamená, že vodič alebo technik jednoducho nenastavoval brzdy dostatočne často. Smernice FMCSA odporúčajú skontrolovať nastavenie bŕzd každých 25 000 míľ alebo počas každej preventívnej údržby , podľa toho, čo nastane skôr.
ASA, ktorá opakovane vypadne z nastavenia napriek správnej inštalácii a zdravým základovým brzdám, je pravdepodobne vnútorne chybná. Mechanizmus jednosmernej spojky vo vnútri nastavovača môže skĺznuť alebo sa zadrhávať. V tomto prípade musí byť nastavovací prvok vymenený – nie manuálne nastavený, čo maskuje problém a môže spôsobiť nadmerné utiahnutie a ťahanie bŕzd.
Nadmerná dráha posuvnej tyče je často spôsobená problémami mimo samotného nastavovača. Bežné problémy základovej brzdy zahŕňajú:
Každá z týchto podmienok zvyšuje celkovú dráhu potrebnú na generovanie brzdnej sily, čo sa prejavuje ako vysoký zdvih tlačnej tyče, aj keď samotný nastavovač funguje správne.
Nastavovač namontovaný v nesprávnom uhle nikdy neudrží správne nastavenie bez ohľadu na stav obloženia. Uhol ramena pri uvoľnení brzdy by mal byť medzi 85 a 95 stupňov vzhľadom na tlačnú tyč — čo najbližšie k pravému uhlu. Ak je rameno nainštalované príliš dopredu alebo dozadu, geometrický vzťah medzi vačkou a tlačnou tyčou sa zmení, čo vedie buď k chronickému nadmernému zdvihu alebo ťahaniu bŕzd.
Oba typy napínačov síce slúžia na rovnaký účel, no spôsob, akým zvládajú cestovanie, sa v praxi výrazne líši.
| Funkcia | Manuálny nastavovač vôle | Automatický nastavovač vôle |
|---|---|---|
| Frekvencia nastavenia | Každú PM alebo podľa potreby | Samonastavovanie počas používania brzdy |
| Riziko ľudskej chyby | Vysoká (zabudnuté úpravy) | Nižšie (ale nie nula) |
| Diagnóza mimo úpravy | Zvyčajne len opotrebovanie podšívky | Často naznačuje hlbší problém |
| Správna odozva, keď nie je nastavená | Manuálne otočte nastavovaciu skrutku | Skontrolujte základové brzdy; v prípade potreby vymeňte ASA |
| Povinné od | Pred rokom 1994 | 1994 (nové vozidlá) |
Jeden kritický bod pre technikov: nikdy manuálne nesťahujte automatický nastavovač vôle a potom ho opakovane upravujte . Tým sa poruší jeho vnútorný mechanizmus a zmení sa na zle fungujúci ručný nastavovač. Ak ASA nedokáže udržať nastavenie samo, vymeňte ho.
Nastavenie ručného nastavovača je jednoduchý proces, ak sa vykonáva správne. Bezpečnostné opatrenia sú nevyhnutné, pretože práca v blízkosti brzdových komponentov na naloženom vozidle predstavuje skutočné riziko.
Cieľový aplikovaný ťah by mal byť približne 75 % maximálneho povoleného zdvihu komory . Pre štandardnú komoru typu 30 s limitom 2,00 palca to predstavuje ideálny zdvih asi 1,5 palca pri plnej aplikácii. To poskytuje dostatočnú rezervu na opotrebovanie obloženia medzi úpravami bez toho, aby ste začínali na zákonnej hrane.
Dôsledky prevádzky vozidla s nesprávne nastavenými nastavovačmi vôle siahajú od regulačných pokút až po smrteľné nehody. Toto nie je položka údržby, ktorá môže byť odložená do nasledujúceho servisného intervalu, keď je identifikovaný ako problém.
Prieskum FMCSA a American Trucking Associations Technical and Maintenance Council (TMC) to neustále dokazujú jedna neregulovaná brzda na ťahači môže predĺžiť brzdnú dráhu až o 25 % . Keď sú viaceré nápravy nesprávne nastavené – čo je bežné, keď bola údržba odložená – brzdná dráha sa môže predĺžiť o 40 % alebo viac. Plne naložené vozidlo s hmotnosťou 80 000 libier pri rýchlosti 60 míľ za hodinu už potrebuje takmer 300 stôp na zastavenie za ideálnych podmienok. Nárast tejto vzdialenosti o 40 % pridáva 120 stôp, čo je pri rýchlostiach na diaľnici rozdiel medzi takmer neúspechom a kolíziou.
Nadmerne nastavená brzda, ktorá sa neustále ťahá – často v dôsledku príliš malého cúvania ručného nastavovača – vytvára v bubne nadmerné teplo. Trvalé teploty nad 400 °F začnú glazúrovať obklady a znižovať koeficient trenia. Nad 600°F je možné skreslenie bubna. V oboch prípadoch sa účinná brzdná sila tejto nápravy výrazne zníži, čo si vodič nemusí všimnúť, kým nebude potrebné núdzové brzdenie.
Podľa štandardných kontrolných postupov CVSA pre Severnú Ameriku jedna brzda zistená nesprávne nastavená na vozidle s menej ako štyrmi vzduchom brzdenými nápravami má za následok vyradenie z prevádzky . Na vozidlách s viacerými nápravami je prah proporcionálny. Pre flotily znamená zákazka mimo prevádzky stratu príjmu, odtiahnuté vozidlo a známku v skóre dopravcu v rámci systému merania bezpečnosti (SMS). Opakované porušovanie môže vyvolať cielené zásahy zo strany FMCSA vrátane kontrol dodržiavania predpisov.
V súdnych sporoch zdokumentovaných porušení nastavení bŕzd spôsobuje vážnu zodpovednosť vodiča aj dopravcu motora. Advokáti žalobcu bežne vyžadujú záznamy o kontrolách bŕzd v prípadoch dopravných nehôd a história zistení mimo úpravy bez nápravných opatrení je škodlivým dôkazom.
Údržba bŕzd návesov je často menej dôsledná ako údržba bŕzd traktorov, pretože návesy menia majiteľa medzi nosičmi, používajú sa sezónne alebo dlho stoja na skládkach. Vďaka tomu sú nastavovače vôle prívesov neúmerne častým zdrojom porušenia bŕzd.
Kľúčové body pre správu nastavovača vôle prívesu:
Vodiči vykonávajúci kontroly pred cestou na novopripojenom prívese by mali vždy pred opustením dvora skontrolovať nastavenie bŕzd. Príves, ktorý stál dva týždne alebo viac, by sa mal považovať za podozrivý až do merania.
Neexistuje žiadny univerzálny univerzálny interval pre kontroly nastavovača, pretože prevádzkové podmienky sa výrazne líšia. Vozidlo, ktoré jazdí naložené medzištátne míle v rovinatom teréne, kladie na svoje brzdy oveľa menšie nároky ako vozidlo, ktoré často zastavuje v meste alebo jazdí v horách. Tento všeobecný rámec používa väčšina veľkých flotíl:
Vozové parky, ktoré implementujú predjazdové kontroly brzdového zdvihu ako krok v pracovnom postupe vodiča, o ktorom sa nedá vyjednávať, neustále vykazujú počas cestných kontrol nižšie miery mimo prevádzky súvisiace s brzdami. Údaje z každoročného týždňa bezpečnosti bŕzd CVSA to bežne ukazujú porušenie nastavenia bŕzd predstavuje viac ako 40 % všetkých zákaziek súvisiacich s vyradením z prevádzky — kategória, ktorú by predjazdové kontroly zachytili skôr, ako sa vozidlo stretne s inšpektorom.
Skúsenosti s programami údržby vozového parku a údajmi o cestných kontrolách poukazujú na niekoľko opakujúcich sa chýb, ktoré bránia správnemu vyriešeniu problémov s nastavovaním bŕzd.
Toto je jediná najčastejšia chyba. Keď sa zistí, že ASA nie je správne nastavené, technik otočí nastavovaciu skrutku, aby to uviedol do špecifikácie a pošle vozidlo von. V priebehu dní alebo týždňov je brzda opäť nesprávne nastavená. Cyklus sa opakuje. Správnou reakciou je výmena ASA a kontrola základových bŕzd , aby ste neprebiehali manuálne v nastavovaní.
Bežnou racionalizáciou je, že jedna mierne nenastavená brzda na viacnápravovom vozidle nie je veľký problém. V skutočnosti rozdelenie brzdného zaťaženia medzi nápravy znamená, že nedostatočná brzda na jednej náprave núti ostatné nápravy kompenzovať, čím sa zrýchľuje opotrebovanie ich obloženia a hromadenie tepla. Pri prudkom brzdení tiež vytvára sklony k vybočeniu, čo môže prispieť k výkyvom prívesu.
Technici, ktorí utiahnu nastavovaciu skrutku príliš ďaleko bez toho, aby ju správne utiahli, vytvárajú brzdu, ktorá neustále ťahá. Prejavuje sa to ako horúci koniec kolesa po krátkej jazde, zápach po spálení z kolesa a zrýchlené opotrebovanie obloženia a bubna. Môže tiež spôsobiť zablokovanie bŕzd počas ľahkých aplikácií, čo je obzvlášť nebezpečné v mokrých alebo klzkých podmienkach.
Merania zdvihu brzdy vykonané pri nízkom tlaku vzduchu – povedzme 60–70 psi – ukážu kratší zdvih ako pri 90 psi, pretože ovládacia sila je nižšia. To môže spôsobiť, že mierne príliš zdvihnutá brzda sa zdá byť v rámci špecifikácií. Pred meraním zdvihu vždy skontrolujte, či je tlak v systéme medzi 90 a 100 psi.
